歐盟與其它各國陸續(xù)宣布新車加裝晝行燈，以及全面禁用、禁產(chǎn)白熾燈法令后，再加上安規(guī)驗證標準已準備就緒，LED車燈和主照明需求攀升。為趕搭市場商機，LED組件、LED驅(qū)動IC及系統(tǒng)等廠商也加緊祭出完整方案，以分食這一巨大商機。
    歐盟規(guī)范于2012年全部車種的新車均須安裝專屬晝行燈(DRL)，以確保行車更加安全。此外，包括歐盟、英國、日本、新西蘭、澳大利亞、加拿大、美國、阿根廷等國家已正式宣布，最遲于2014年將全面禁用與禁產(chǎn)白熾燈。在各國政策推動下，發(fā)光二極管(LED)晝行燈和主照明應用儼然已成為繼背光源與路燈照明市場后，LED廠商全力布局的商機焦點。 

    各國政策加速LED車燈/主照明普及
    為了讓行車更加安全，歐盟率先于2008年9月24日公告，要求自2011年2月始，所有小轎車、小貨車的新車型均須配備晝行燈；而其它貨車、巴士則是自2012年8月7日起須配備晝行燈。除了歐盟之外，其它各國也陸續(xù)著手規(guī)范全部車種的新車須安裝晝行燈，目前僅有加拿大法規(guī)容許以近光燈代替晝行燈。
    專家指出，由于晝行燈必須在車輛行駛中保持亮度，傳統(tǒng)晝行燈的耗電量為頭燈的25～30%，于是具備低耗電量與長使用壽命優(yōu)勢的LED光源成為廠商研發(fā)新潮流，若使用LED晝行燈僅須消耗頭燈10%的電力�？紤]行車的安全性及節(jié)能需求趨勢下，開發(fā)LED晝行燈將勢在必行，成為LED廠商拓展車燈市場的新商機。
    現(xiàn)今，汽車制造商奧迪(Audi)推展LED晝行燈最為積極，旗下A8、R8及A4系列皆已配備LED晝行燈，A8采用飛利浦(Philips)Lumileds的Luxeon Emittor作為晝行燈光源；R8和A4則選用歐司朗光電半導體(Osram Opto Semiconductor))的Advanced Power Top LED與Golden DRAGON LED；甚至預計于2010年發(fā)表的第三代A8也將全面導入LED晝行燈。此外，不少汽車制造商已于今年上半年推出的新車款也配備LED晝行燈，如奔馳(Benz)等。
    事實上，除了晝行燈之外，LED已經(jīng)廣泛應用于車內(nèi)照明，包括儀表板、背光按鈕、天窗、抬頭顯示器等。歐司朗光電半導體表示，車內(nèi)隨選選色(Coloron Demand)功能讓汽車制造商可使用公司特有的識別顏色，創(chuàng)造與競爭對手的差異性，或于不同系列使用不同顏色加以區(qū)別。
    另外，LED外部車燈的使用比重也持續(xù)攀升，如2008年凱迪拉克(Cadilac) Escalade首先采用LED車頭燈。飛利浦Lumileds表示，上市的凌志(Lexus)LS600h及奧迪R8均已裝載LED車頭燈，其中凌志選用的即是飛利浦Lumileds及日亞(Nichia)的高功率LED。至于LED于第三剎車燈、車尾燈、方向燈、側(cè)燈、近光燈及遠光燈等需求量也日益增長。LED也經(jīng)常使用于中型車款的車尾燈，除考慮尺寸小、溫度穩(wěn)定及使用壽命長等特性外，另一優(yōu)勢為反應速度快，可在駕駛者踏下剎車板的瞬間亮起。例如日產(chǎn)(Nissan)Tiana后燈和克賴斯勒(Chrysler)第三剎車燈、方向燈及后照燈皆已采用LED光源。
    即便LED剎車燈、方向燈等信號燈技術已臻成熟，但LED車頭燈、前霧燈等照明燈類仍未普及，然受惠于各國晝行燈法令的頒布，LED晝行燈已成為炙手可熱的車燈應用。
    另一方面，為了順應節(jié)能減排大趨勢，各國自2009年起陸續(xù)停止生產(chǎn)、禁用白熾燈泡，尤其歐盟各國將自今年9月始，禁止銷售100瓦傳統(tǒng)燈泡，2012年全面禁用所有傳統(tǒng)燈泡，為最早實施的區(qū)域。 
    根據(jù)市調(diào)機構(gòu)LEDinside預測，隨著各國政府禁用白熾燈的時間表相繼出爐，全球整體照明產(chǎn)品更新效應將于2010～2012年逐漸發(fā)酵，至2012年，LED照明領域年復合增長率高達33%。而在LED發(fā)光效率逐漸提升及成本下降下，未來LED照明將可切入室內(nèi)照明領域。
    在各國政府節(jié)能政策推波助瀾下，勢將帶動LED晝行燈及主照明市場需求，為及早確保產(chǎn)品的性能、可靠度及安全性，歐盟、北美政府與安規(guī)驗證機構(gòu)也責無旁貸，已針對車燈和主照明訂定出相關的標準與安規(guī)認證。
    標準/安規(guī)驗證制定緊鑼密鼓 LED車燈/主照明商機耀眼
    歐盟針對LED晝行燈與車頭燈分別制定出ECE R112、ECE R87規(guī)范，專家指出，LED車燈與傳統(tǒng)車燈驗證截然不同，由于LED光源點亮后照度會逐步提升，稱為穩(wěn)定期，因此歐盟規(guī)定LED光源須在點亮1分鐘內(nèi)達到最低照度要求，并于點亮30分鐘后達到穩(wěn)定期照度，也即在點亮后1分鐘及30分鐘內(nèi)，亮度值達到不同車燈類型的上、下限值之內(nèi)，如晝行燈上、下限值個別為1,200cd和400cd；而根據(jù)歐盟LED方向燈規(guī)范ECE R6規(guī)定，上、下限值是1,000cd及175cd；至于LED位置燈ECER7上、下限值則為17cd、4cd。另外，他補充說到，使用比重逐漸提高的LED車頭燈，以及車尾燈、剎車燈同樣毋須長時間點亮，因此并不要求長時間的照度穩(wěn)定，為車燈驗證的例外。
    再者，值得關注的是，由所有英國保險公司聯(lián)合號召的Thatcham聯(lián)盟，偕同德國萊因針對理賠要求所制定的非強制性EMC驗證服務，其主要適應LED車燈需要額外的電池回路系統(tǒng)，為保障駕駛者于車內(nèi)的安全，因此要求整車須進行電磁兼容(EMC)的驗證，以確認車輛內(nèi)任何的電器系統(tǒng)均達到公定的EMC規(guī)格要求。任何車輛內(nèi)新增的電子產(chǎn)品也必須通過EMC驗證，此對于后裝市場(AM)影響性較大，該聯(lián)盟并期望此服務能拓展至歐洲各國。此外，Thatcham驗證項目尚包括后裝產(chǎn)品是否符合原裝產(chǎn)品的規(guī)格要求，包含功能與組裝性。
    目前主要代表性車燈客戶為歐司朗、飛利浦、Valeo、Narva等，不過車市現(xiàn)況不佳，驗證訂單也跟著縮水，至于國內(nèi)，則尚未接獲車燈驗證需求，不過隨著LED車燈更為普及，國內(nèi)汽車制造商使用LED車燈比重也會大幅提升，現(xiàn)有過半比例汽車配備LED剎車燈、方向燈等，因此國內(nèi)汽車廠商驗證LED車燈的需求量較大。
    而LED主照明與車燈驗證項目大相徑庭，大多時候，車燈與人體接觸的機會較低，因此毋需電氣安規(guī)要求；反之，LED主照明則有此需求。此外，LED車燈僅有系統(tǒng)須要驗證；然而LED照明安規(guī)驗證項目則涵蓋LED組件及系統(tǒng)。
    不同的LED照明的安規(guī)要求迥異，此外歐美對于照明設備的安規(guī)標準也不盡相同，主要差別在于電壓(歐洲230伏特、北美120伏特)、對于安全考慮的標準以及因應不同結(jié)構(gòu)的差異性。
    LED照明驗證主要項目為電氣安全測試、光學特性、EMC安全測試及歐盟廢舊電子電器設備指令(WEEE)/電氣電子設備有害物質(zhì)限用指令(RoHS)指令符合性測試。李志明建議，不同燈具的驗證價格不一，為有效縮減驗證成本，廠商須找尋符合安規(guī)條件的組件。
    相較于德國萊因，于北美LED照明安規(guī)驗證市場較為活躍的UL，除了LED燈具之外，也特別針對LED組件制定出安規(guī)驗證草案UL Subject8750。UL Subject8750針對LED組件的安規(guī)驗證項目包括發(fā)光模塊、控制回路及電源供應。
    UL表示，由于先前傳統(tǒng)燈具安規(guī)認證未考慮LED組件特性，因此UL Subject8750系補強LED應用于傳統(tǒng)燈具系統(tǒng)安規(guī)標準的不足，并適用于所有LED燈具的安規(guī)驗證。
    至于LED燈具安規(guī)驗證項目則涵蓋異常測試、電器規(guī)格和機械強度，因此除了所有燈具的基本測試，如溫度、異常測試與絕緣特性外，考慮LED屬于半導體組件，與傳統(tǒng)燈源特性相去懸殊，因此特別規(guī)劃異常測試項目，而機械強度方面，主要對于結(jié)構(gòu)進行審查，確認開關、電源線規(guī)格是否符合燈具要求，以及相關電器間距是否引發(fā)短路現(xiàn)象，以避免出現(xiàn)短路、開路或回路過載情形。
    然而，雖然在政府政策與驗證護航之下，LED車燈與主照明后勢可期，但與背光源和路燈照明相比，汽車與主照明應用的設計要求更為嚴苛，尤其是用于車頭燈和室內(nèi)主要光源時，LED的散熱、發(fā)光效率與可靠度均面臨極大挑戰(zhàn)。因此，為搶攻此兩大潛力市場，LED廠商已陸續(xù)研發(fā)出更高發(fā)光效率的LED與新式的散熱、封裝技術，加速市場成形。
    車燈/主照明強調(diào)長壽命/高可靠度
    根據(jù)市調(diào)機構(gòu)Strategies Unlimited數(shù)據(jù)顯示，2012年全球高亮度LED市場產(chǎn)值將由2007年的46億美元，攀升至114億美元，其中照明與背光源應用為主要增長力道，2012年市場滲透率分別達到12%、44%，車燈則維持12%的市占率。由此可知，無論車燈或是主照明市場，已成為LED廠商垂涎的目標。
    為能分食市場大餅，LED廠商競相推出改善LED散熱、發(fā)光效率與可靠度的解決方案。飛利浦Lumileds已為LED車燈領域的代表性廠商之一，其所研發(fā)的Luxeon Rebel系列高功率LED產(chǎn)品在車燈業(yè)界夙負盛名，其特色為不對稱的LED架構(gòu)設計，在散熱與發(fā)光效率皆深具市場競爭力。
    專家認為，LED的發(fā)光效率與溫度有很大的關連性，當溫度增加時，發(fā)光效率會降低，透過芯片的封裝技術，可改進散熱缺陷提高發(fā)光效率，如歐司朗光電半導體的五顆芯片OSTAR最高流明值為1,000流明，但其熱阻僅3K/W；最新推出的1瓦OSLON SSL LED，其7K/W低熱阻改進散熱管理。
    另外，歐司朗光電半導體針對晝行燈、車頭燈已分別開發(fā)出Golden DRAGON LED、Advanced Power Top LED與OSTAR Headlamp LED，前者的氮化銦鎵(ThinGaN)芯片以350毫安的工作電流產(chǎn)生64流明的亮度，順向電流已從3.8伏特減至3.2伏特。每盞車頭燈只需四枚Golden DRAGON LED便能于日間產(chǎn)生足夠的光線，耗電量也低。至于OSTAR Headlamp LED，可輕易達到鹵素燈的亮度，每顆LED各有最多五枚緊密薄膜芯片，符合AEC-Q101汽車標準。依據(jù)串聯(lián)的芯片數(shù)量，該款高功率LED能在700毫安因應一枚芯片至5枚芯片，產(chǎn)生125～800流明的亮度。
    除了LED封裝之外，LED驅(qū)動IC于車燈與主照明系統(tǒng)中，也扮演提高轉(zhuǎn)換效率和可靠度的重要角色。
    提升電源轉(zhuǎn)換效率/可靠度 LED驅(qū)動IC擔當重任
    根據(jù)市調(diào)機構(gòu)IMS預測，至2012年，全球LED車燈驅(qū)動IC出貨量將由2005年的一百四十萬顆，大幅增長達七千二百四十萬顆，2005～2012年年復合增長率(CAGR)高達86.4%。由于增長力道驚人，吸引眾多LED驅(qū)動IC廠商進駐。
    考慮瞬間電壓脈沖 寬范圍電壓LED車燈驅(qū)動IC為決勝關鍵
    車燈與LED操作電壓同為直流(DC)電，加上電壓伏特數(shù)值偏小，如小車約12伏特、大車為24伏特，因此功能訴求與設計較為簡單。但須特別注意的是，汽車發(fā)電機仍為充電來源，而瞬間發(fā)電時會產(chǎn)生瞬間電壓脈沖，因此LED驅(qū)動IC可承受的電壓范圍要更廣，已成為車燈模塊商選購的必備條件。
    美國國家半導體(NS)針對車燈市場開發(fā)出LM3421、LM3423兩款LED驅(qū)動IC，可提供寬范圍的輸入電壓達4.5～75伏特、能安裝升/降壓電路、適應冷車啟動(Cold-Crank)與負載突降(Load Dump)情況，及提供過電流、過電壓和過溫故障警示保護。此外，為提高LED驅(qū)動IC的穩(wěn)定性及能與主系統(tǒng)連接，該公司透過增加LED驅(qū)動IC接腳數(shù)量的設計達成此目標。
    美國國家半導體分析，汽車電子在高電壓時會升至50～60伏特；在低溫及無電源下，電壓會下降至7～8伏特，因此LED車燈驅(qū)動IC的工作電壓范圍需較寬，以支持不同車燈的瞬間電壓脈沖需求。
    另一方面，聚積科技借助電路與制程達到LED車燈驅(qū)動IC對溫升的要求。聚積科技指出，聚積科技所提供的高穩(wěn)定性LED驅(qū)動IC能降低熱的產(chǎn)生，因此開發(fā)的LED車燈驅(qū)動IC在105℃下仍可維持正常運作。而不同于美國國家半導體、聚積科技等LED驅(qū)動IC制造商，德州儀器僅將主力市場鎖定LED主照明。
    LED主照明驅(qū)動IC技術門坎 高參考設計/客制化需求大
    相對于LED車燈，主照明設計困難度在于使用交流對直流(AC-DC)的操作電壓，LED須要搭配變壓器和固定散熱座，才能完成LED燈具設計。因此，LED驅(qū)動IC的應用電路是否匹配電子式變壓器的重要性愈加突顯。
    至今，德州儀器已開發(fā)出可匹配投射燈電子式變壓器的LED驅(qū)動IC。德州儀器指出，目前市面上部分廠商推出的LED驅(qū)動IC會有閃爍弊病，正是因為不匹配的緣故。
    此外，過去LED燈泡會加裝散熱片，因此容易導電，而傳統(tǒng)的作法為透過AC-DC降壓電路隔離，其通過提供直流電驅(qū)動LED，但容易導致觸電，無法通過安規(guī)。
    現(xiàn)在最新的兩種作法為分別透過機構(gòu)與電器隔離，前者可符合安規(guī)要求，不過成本與生產(chǎn)難度較大；因此德州儀器的作法為采取電器隔離，能兼顧效能、成本與制造難度考慮。
    另一方面，AC-DC電源轉(zhuǎn)換會使用變壓器，其內(nèi)含電解電容組件，會產(chǎn)生化學電解液，若遇到高溫會被蒸發(fā)，此時電容的電容值會減少，會造成電路運作失誤的發(fā)生，使電源受到損壞。考慮上述問題，因此業(yè)界開始選用固態(tài)電容取代電解電容，以盡量縮減電解電容數(shù)量，如現(xiàn)今德州儀器的MR16方案已完全使用固態(tài)電容。而北美照明市場盛行的三極管交流電(TRIAC)調(diào)光功能，原本僅能用于傳統(tǒng)燈源，但現(xiàn)今LED驅(qū)動IC設計廠商透過TRIAC的截波(TRIAC-chopped Waveform)轉(zhuǎn)為DIM信號之后譯碼，即可支持100：1的調(diào)光比，實現(xiàn)LED燈源的TRIAC調(diào)光功能。
    專家認為，北美已有相當比重的家庭使用調(diào)光器，為響應節(jié)能減排，TRIAC搭配LED光源的市場已開始萌芽，惟導通后須維持電流的一致性，否則將會出現(xiàn)閃爍現(xiàn)象，此外，安規(guī)也待確立，預計LED加上TRIAC的商品將于第三季問世。
    著眼于LED調(diào)光器的需求量增長，德州儀器藉由IC控制法則達成調(diào)光匹配，以期分一杯羹。德州儀器將電源設計為線性驅(qū)動，其固定導通工作周期的控制法則會跟隨正弦波的正常波形達成調(diào)光功能，德州儀器LED驅(qū)動IC功率因子(PF)大于0.96、電流諧波小于6%，另透過三極管交流電(TRIAC)配合調(diào)光功能。
    由于LED燈具設計較為復雜，因此相對于車燈市場，對于高整合度和客制化方案需求量大。即便燈具大廠已設有電源與燈具部門，對于評估模塊(EVM)的需求仍相當大，針對此一需求，德州儀器傾向推出更貼近實際應用的EVM，換言之，為提供配合客戶主機板外觀尺寸(Form Factor)的電路設計，其幾乎等同于半成品的模塊，因此獲客戶青睞。
    發(fā)光效率/價格為LED車燈/主照明 系統(tǒng)設計發(fā)展窒礙
    白光LED的發(fā)展帶來前所未有的解決方案，設計人員現(xiàn)在有更大的彈性可嘗試各類型的車燈外觀，有特色的車燈甚至會逐漸成為汽車的標志。
    若要安裝LED作為標準的車頭燈，整體系統(tǒng)需重新規(guī)劃，如更成熟的溫度管理、最佳化的高分辨率光學設備及連接汽車電力系統(tǒng)的最佳化電子設備，此外車燈未來所要面臨的嚴峻挑戰(zhàn)將來自車外應用亮度要求。
    現(xiàn)今，車尾燈、第三剎車燈、方向燈、側(cè)燈、近光燈及遠光燈等車外照明應用均要求高流明數(shù)，而事實上，流明數(shù)取決于所用光學設備的效率，照明所采用的光學系統(tǒng)愈經(jīng)濟，顯示應用所需的流明值愈低。第三剎車燈的要求為25～60流明、方向燈為50～120流明，依歐美或其它地區(qū)標準而訂，此外，近光燈和遠光燈需要高亮度，目前每顆LED的數(shù)值定為400流明，至于法令則要求車頭燈流明值為1,500流明，同樣此數(shù)據(jù)也依據(jù)使用的光學及溫度系統(tǒng)方案而定。此外，晝型燈或其它車燈對于光源的均勻性要求也相當嚴格，但受限于LED物理特性，仍難以突破。
    至于LED主照明方面，廠商普遍認為，LED主照明仍需要一段時間醞釀才會真正達成大量商品化，其中價格為關鍵點之一。此外，現(xiàn)今LED散熱、電源驅(qū)動壽命與燈可匹配性、智能化控制及價格為LED燈具系統(tǒng)亟待克服的課題。